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東京メトロ自らのエコ化

地球温暖化防止や廃棄物の削減などの施策を通じ、自社の環境負荷低減を図っています。

エネルギー使用量

事業活動に伴うエネルギーの使用量は、下図のとおりです。鉄道事業による排出が全体の約95%を占めています。
2015年度は、鉄道サービスの拡充に伴い、10,030千GJとなり、2014年度に比べ約0.01%減少し、基準年の2009年度に比べると約4%の低減となりました。

  • エネルギー使用量の推移

※ ( )内の数値は鉄道事業(電車用)と鉄道事業(付帯用)のエネルギー使用量を加えたものです。

車両における省エネルギー対策

省エネルギーをリードする車両

従来の電車のスピード制御は、不要な電力や運動エネルギーを抵抗器で熱エネルギーに変換して放出していましたが、熱エネルギーを削減するため、半導体を利用して電流をオン・オフすることでモータの電圧を連続的に制御する「チョッパ制御装置」を開発しました。また、ブレーキ時にモータを発電機として発生させた電力を架線に戻して走行中の他の電車で消費する「回生ブレーキ」を導入しました。さらに、軽量化のためアルミニウム合金製の車体を採用し、これらを導入した千代田線6000系が、1971年に世界初の「省エネルギー車両」として運行を開始しました。
さらなる省エネルギー化と高性能化のため、直流を三相交流に変換して、交流モータを制御する「VVVFインバータ制御装置」を1991年の南北線開業時に9000系に導入しました。これによりチョッパ制御装置に比べ電気の効率的な利用が可能となり、これ以後導入した車両は全て、VVVFインバータ制御装置を搭載した「環境配慮型車両」です。
車体については、現在は全ての車両がアルミニウム合金製の車体となっており、2004年以降の新造車両においては、アルミニウム合金が二層に重なっているオールダブルスキン構造を採用し、これにより遮音性、断熱性を高めるとともに車体強度を向上させ、安全性を高めています。
2016年3月末時点では、省エネルギーに配慮した車両の導入率は99.8%(2,728両中2,722両)、VVVFインバータ制御装置を搭載した環境配慮型車両は92.1%(2,728両中2,512両)となっています。
車両の走行用の消費電力量を比較すると、従来車である抵抗制御車両の3000系を100とした場合、省エネルギー車両の先駆けとなった6000系は64、環境配慮型車両である16000系は 39となり、大幅な省エネルギー化が図られています。

千代田線16000系

千代田線16000系

さらなる環境負荷低減に向けて

PMSM(永久磁石同期モータ)

PMSM(永久磁石同期モータ)

2010年度から千代田線16000系と銀座線1000系、車両改良工事を行った丸ノ内線02系においてPMSM(永久磁石同期モータ)を採用しています。PMSMはこれまでの車両で使用していた誘導電動機と比較してエネルギー使用効率の向上や軽量化が図られているほか、モータの低騒音化やメンテナンスの軽減につながっています。
このほか、SiC(シリコンカーバイド)半導体素子を用いた主回路システム等を導入しています。

駅設備における省エネルギー対策

東京メトロでは、地下鉄という事業特性上、照明や冷房、エスカレーターなど、多くの電気設備が必要となります。これらの設備で使用する電気エネルギーの削減を図るため、環境に配慮した様々な設備を導入しています。

駅設備における省エネルギー対策

氷蓄熱空調システム

氷蓄熱槽 チラー(冷凍機)

氷蓄熱槽 チラー(冷凍機)

東京メトロでは夜間の電力を利用し、製氷して蓄え、これを昼間の駅冷房などに活用する氷蓄熱システムを14の駅で導入しています。これにより、昼間の電力負荷を低減しています。また、冷房用冷凍機の更新時にも、エネルギー効率の高い機器を導入しています。

【導入実績】
丸ノ内線新大塚駅、有楽町線池袋駅・江戸川橋駅、半蔵門線清澄白河駅・住吉駅・押上駅、南北線王子駅・王子神谷駅、副都心線雑司が谷駅・西早稲田駅・東新宿駅・新宿三丁目駅・北参道駅・明治神宮前駅

廃棄物の削減・資源消費の削減

東京メトロから排出される廃棄物は、主に駅や事務所から排出されるものと、工事で排出されるものとで構成されています。このうち、駅の大規模改良などの工事や工場などから出る産業廃棄物が全体の97.9%を占め、産業廃棄物の中でも建設副産物が全体の95.5%となりました。
2015年度の一般廃棄物・産業廃棄物のリサイクル率は95.6%、建設副産物のリサイクル率は100%となり、中期環境目標にて設定した目標値を達成しました。

グリーン購入の推進

事務用品をはじめとする物品の購入に当たり、グリーン購入を実施する判断基準を定めた「グリーン購入要領」を制定し、環境に配慮した物品を積極的に使用しています。また、紙類や文具類、OA機器など、特に購入頻度の高い11分野65品目については、重点的にグリーン購入を徹底しており、実施率97.5%以上を目標に設定しています。
2015年度の実施率は99.4%となり、2014年度に引き続き目標を達成しました。

コピー用紙使用量の削減

2015年度のコピー用紙の使用量は、グループ全体で212.0tでした。全社的な両面・集約印刷の促進など、効率的な紙使用の徹底に努めていますが、業務量の増加などにより、2015年度の目標値208.7t(2013〜2015年度の3年間で3%を削減する目標のうち2015年度分)に比べ1.5%増となり、2015年度分の削減目標は未達成となりました。
2016年度以降は、社内情報ネットワークの活用や各職場での効率的な紙使用を徹底し、さらなるコピー用紙使用量の削減を図ります。

車両基地での水資源の有効利用

車両基地では、車両の検査のために機器の洗浄などで多くの水を使用しています。排水は、水質を改善した上で下水に放流していますが、下水に放流するだけではなく、車両自動洗浄機による定期的な車体外観清掃や、定期検査時の台車洗浄装置などで再利用水として活用しています。車両に使用しているアルミニウムはデリケートな素材のため、イオン交換樹脂を使用した再生水装置を導入して水を再生しています。
2015年度は、車両基地全体で2,897m3を再利用水としてリサイクルし、車両自動洗浄機などで使用した5,761m3の水のうち約50.2%を再利用水で賄いました。

排水除害設備

排水除害設備

車両自動洗浄機

車両自動洗浄機

建設副産物のリサイクル

駅などの改良工事で発生した建設副産物は、様々な用途に再利用及び再生利用を図っています。建設発生土は、主に港湾施設や採石場跡の埋立て工事などで再利用を図っています。
アスファルト・コンクリート塊、コンクリート塊は、再資源化施設に搬入し、道路復旧工事などの再生資材として活用しています。また、建設混合廃棄物は、分別収集を徹底して減量化を図っています。建設発生土、アスファルト・コンクリート塊、コンクリート塊は、2014年度に引き続き2015年度もリサイクル率100%を達成しています。

建設発生土の再利用(採石場跡への埋立て)

建設発生土の再利用(採石場跡への埋立て)

駅で排出される廃棄物のリサイクル

お客様にご使用いただいた乗車券は、駅改札で回収後に100%リサイクルしています。乗車券には、普通乗車券や回数券などの紙製のものと、磁気定期券などのプラスチック製のカード類があり、紙製の乗車券はトイレットペーパー、プラスチック製のカード類は固形燃料にリサイクルしています。このうち、トイレットペーパーについては、本社及び各駅のトイレで使用しています。また、2007年のICカード(PASMO)導入以降、お客様にICカードをご利用いただくことで乗車券の発行枚数の削減も実現しています。
駅で発生するゴミの回収については、「紙くずなど」「新聞・雑誌」「びん・かん・ペットボトル」の分別回収ボックスを設置し、分別収集を推進しています。分別回収ボックスは、防犯上の観点から中身が見える透明なものを採用しており、設置場所も各駅の改札口付近にしています。さらに、投入口には使用済みの乗車券を再利用したリサイクルボードを使用しています。

乗車券をリサイクルしてできたトイレットペーパー

乗車券をリサイクルしてできたトイレットペーパー

投入口にリサイクルボードを使用した透明な分別回収ボックス

投入口にリサイクルボードを使用した透明な分別回収ボックス

  • 駅で排出される廃棄物のリサイクルフロー

※ びん・かん・ペットボトルは産業廃棄物です

エレベーターの更新

ロープ式エレベーター

ロープ式エレベーター

東京メトロでは、出入口等の限られたスペースにエレベーターを設置するために、昇降路上部に機械室の設置が不要な油圧式エレベーターを採用してきました。2000年度からは、新たに開発されたロープ式でエレベーター機器全てを昇降路内に設置した機械室がないエレベーターを採用しています。ロープ式エレベーターは油圧式に比べ、より少ない消費電力で動かすことができます。
消費電力の削減を目的に、2015年度は12基の油圧式エレベーターをロープ式に更新しました。

高効率変圧器の導入

高効率変圧器

高効率変圧器

東京メトロでは、従来の変圧器より電力のロスが少ない高効率変圧機を、2006年度から導入しています。変圧器は夜間等の電力を消費していない状態でもエネルギーを消費しています。高効率変圧器はこの電力を消費していない状態でのエネルギー消費を少なくした変圧器です。
2015年度は丸ノ内線御茶ノ水駅や四谷三丁目駅など10か所の電気室に高効率変圧器を導入しました。

駅トイレへの節水栓の設置

お客様にご利用いただく駅トイレでの節水の一環として、トイレの改修工事に合わせ節水栓の設置を進めています。
2015年度は、千代田線大手町駅や南北線永田町駅など6駅8か所のトイレに節水栓を設置しました。

千代田線大手町駅

千代田線大手町駅

南北線永田町駅

南北線永田町駅

自動出札機等の再資源化

機器の更新が必要となった自動改札機や自動出札機(券売機など)を再資源化しています。解体作業は人の手で行い、電線や廃プラスチックなどに分別されます。さらに異物の除去や破砕などにより、再利用しやすい形にし、銅原料や建材などにリサイクルしています。

自動券売機 解体前

自動券売機 解体中

環境負荷低減に向けた新技術の導入

地中熱利用空調システムの導入

地中の温度は1年を通じてほぼ一定です。四季のある日本では、夏と冬に地上と地中との間で10℃~15℃もの温度差が生じています。地中熱利用空調システムはこの温度差を効率的に利用するものです。
 地中熱利用空調システムはヒートポンプを活用し、熱媒体である水や不凍液等を地中に循環させ、高い温度の物体から熱を奪い、低い温度の物体に伝える装置です。
 石油・石炭などの化石燃料を直接使用しないため、CO2排出低減が図れるほか、ヒートポンプを用いて高効率な運転を行うため、エネルギー消費量を抑制できます。また、夏季は冷房排熱を大気中に放出せず地中に吸収させることによりヒートアイランド現象の抑制効果が見込めます。これまでに、中野車両基地に続いて総合研修訓練センターに導入しました。

  • 地中熱利用空調システムのイメージ図

駅補助電源装置の導入

電車がブレーキをかけたときに発生する回生電力は、走行中の他の電車の加速に活用することで省エネルギー化が図られていますが、近くに加速する電車がない場合などに活用できないケースがあります。そこで東京メトロでは、直流である回生電力を交流に変換する駅補助電源装置の導入を検討し、2012年8月~12月に、西船橋変電所で実証実験を行いました。その結果、540kWh/日(一般家庭54世帯分)の使用量に当たる消費削減効果が得られ、また、設置スペースが約15m2とコンパクトであることから導入を決定し、2014年6月に東西線妙典駅に設置して以降、計8か所に設置しており、駅の照明や空調、エスカレーターなどへ活用しています。2015年度は8か所で1,363kWhの電力量を削減しました。

  • 駅補助電源装置のイメージ図

補助電源装置へのSiC半導体素子の採用

2013年6月に導入した銀座線1000系(2次車)から、車内空調装置や照明などに使われる電力を供給する補助電源装置に、世界で初めてSiC(シリコンカーバイド)半導体素子を採用しました。今日、世界で幅広く使われている電力用半導体素子はSi(シリコン)を素材としたものが主流です。
東京メトロでは、半導体の大幅な性能向上を図るため、低抵抗、高温での動作が可能などの特長を持つSiCを素材とすることで、装置の大幅な小型・軽量化や、電力ロス低減による省エネルギー化、低騒音化などを実現しました。

SiC半導体素子を採用した補助電源装置

SiC半導体素子を採用した補助電源装置

PMSMとSiCを用いた主回路システムの採用

2015年4月に営業運転を開始した銀座線1000系車両(3次車)から、PMSM(永久磁石同期モータ)及びSiC半導体素子を用いたVVVFインバータ制御装置等を組み合わせた主回路システムを採用しています。PMSMとSiCを用いたVVVFインバータ制御装置の組合せは世界初です。3次車以前の1000系に運用中のPMSMをさらなる省エネルギー化を目指して改良し、効率の向上を図りました。この新設計のPMSMとSiCを用いたVVVFインバータ装置等を組み合わせることにより、システム全体の消費電力を削減します。銀座線01系のIM(誘導電動機)主回路システムと比較し、改良された本システムでは、IM主回路システム比で約37%の削減が可能となる見込みです。
これは、1日平均にすると1編成当たり一般家庭92世帯分の消費量に当たる920kWhの電力を削減できることになります。

  • 銀座線で使用する車両の走行用消費電力量の比較

騒音・振動の低減

操舵台車の導入

車両走行安全性のさらなる向上を図るため、銀座線1000系に操舵台車を導入しました。操舵台車は自動車がカーブでハンドルを切るように、曲線を通過するときに車軸が自動的に舵を切ってスムーズに走行できる仕組みになっています。通常台車は、車軸が平行に配置されており、曲線を通過するときに、車輪とレールの摩擦により振動や騒音が発生しますが、舵を切れる操舵台車では通常の台車よりも曲線をスムーズに走行できるようになりました。その結果、特にカーブの多い地下鉄では、走行安全性の向上、騒音の低減に大き な効果が得られ、乗り心地の改善にも寄与しています。2015年には公益財団法人発明協会が主催する全国発明表彰において「発明賞」を受賞しました。

  • 操舵台車のイメージ図

車両用低騒音型コンプレッサーの導入

コンプレッサー(空気圧縮機)で圧縮された空気はブレーキ装置の作動や車両の扉の開閉などに使用されています。コンプレッサーの稼働時に発生する騒音を低減するため、低騒音型のコンプレッサーの導入を進めており、2015年度に導入した銀座線1000系10編成、千代田線16000系7編成、東西線05系1編成の44台を加え、累計で295台を導入しています。

摩擦調整材噴射装置の導入

カーブでのレールと車輪の接触による騒音や摩耗の発生などを低減するために、列車の運行状態に合わせて摩擦調整材をレールに噴射し、車輪とレールの摩擦状態をコントロールする車上装置を実用化し、活用しています。

  • 摩擦調整材の噴射イメージ図

防振まくらぎの敷設

防振まくらぎとは、まくらぎとコンクリート道床の間にゴム製の弾性材を入れたものです。弾性材によって、列車走行時に発生する振動が周囲に伝わるのを軽減しています。2015年度は、銀座線、丸ノ内線、日比谷線、千代田線及び有楽町線の5路線約1,196mの敷設工事を実施しました。

  • 防振まくらぎの一般断面図

地上駅ホームへの指向性スピーカーの導入

一部の地上駅ホームにおいて案内放送による騒音を低減するため、音の伝わる範囲を限定できる指向性スピーカーを導入しています。
これにより、スピーカーの向いた方向だけに音波が発せられ、近隣への音の拡散を低減することができるとともに、隣り合うホームの案内放送との混同を防ぐ効果もあります。

  • 指向性スピーカーの仕組み